Как часто самолеты попадают во время полета в турбулентность — и где в мире это наиболее распространено?
Турбулентность является самой распространенной причиной травм для авиапассажиров и приводит в замешательство даже самых частых летчиков — поскольку пассажиры рейса Air Canada на этой неделе обнаружили, что они вредят, когда самолет сильно упал, ранив 37 — но действительно ли это что-то бояться?
Объясняются капитан British Airways Стив Олрайт и американский пилот и автор книги Cockpit Confidential Патрик Смит.
Что вызывает турбулентность?
Стив Оллрайт: турбулентность может вызывать много разных вещей, но каждая из них известна и понятна пилотам. Каждый день, когда я летаю, я ожидаю небольшую турбулентность, точно так же, как я ожидаю, что странная неровность дороги на дороге сработает. Турбулентность неудобна, но не опасна. Это часть полета, и не стоит бояться.
Различные аспекты погоды вызывают различные типы турбулентности. CAT — это аббревиатура от Clear Air Turbulence — наиболее распространенной формы турбулентности, которую вы, вероятно, испытаете.
Воздух имеет тенденцию течь как горизонтальная извивающаяся река, называемая струйным потоком. Реактивный поток иногда может быть длиной в тысячи миль, но обычно его ширина и глубина составляет всего несколько миль. В зависимости от направления движения наши планировщики полета либо избегают (в встречный ветер), либо используют (в попутный ветер) эти струйные потоки, чтобы сократить расходы на топливо, поскольку они могут течь до 250 миль в час. Точно так же, как быстро текущая река, циркулирующая против берега реки, где край струи взаимодействует с более медленным движущимся воздухом, может быть некоторое смешивание воздуха, которое вызывает турбулентность.
Самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать значительное количество наказаний.
Патрик Смит: всё о турбулентности кажется опасным. Однако, во всех, кроме редких обстоятельств, это не так. В любом случае, самолет нельзя перевернуть вверх ногами, бросить в штопор или бросить с неба иным способом даже самым мощным порывом или воздушным карманом. Самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать значительное количество наказаний, и они должны соответствовать пределам напряжения как для положительных, так и для отрицательных G-нагрузок. Уровень турбулентности, необходимый для смещения двигателя или изгиба лонжерона, — это то, что даже самый частый летчик не испытает за всю жизнь.
Так что меня не обвиняют в сахарном покрытии, я допускаю, что сильная турбулентность иногда приводила к повреждению самолетов и ранениям их пассажиров. Что касается последнего, то это, как правило, люди, которые упали или были брошены из-за того, что их не пристегнули. В США около 60 человек, две трети из которых являются стюардессами, ежегодно получают травмы. Это работает около 20 пассажиров. Двадцать из 800 миллионов или около того, кто летает каждый год.
Можно ли этого избежать?
Стив Оллрайт: Вы не можете видеть CAT, вы не можете обнаружить его на радаре, и вы не можете точно предсказать его, но есть другие способы избежать этого. В основном мы полагаемся на сообщения от других воздушных судов, которые мы слышим напрямую или передаются управлением воздушного движения. Затем мы рассмотрим доступные нам варианты. Нашим стремлениям летать на высоте, которая, по сообщениям, является плавной, могут препятствовать некоторые ограничения, такие как другой самолет, занимающий этот уровень, или вес самолета в то время.
Пилоты не боятся турбулентности, даже когда она сильна
Независимо от обстоятельств, ваш пилот найдет наиболее удобный путь к месту назначения, не ставя под угрозу вашу безопасность. Как и вы, мы испытываем движение и предпочли бы более плавную езду.
Патрик Смит: предсказывать, где, когда и сколько турбулентности — это больше искусство, чем наука. Мы берем наши подсказки из карт погоды, радиолокационных данных и, что наиболее полезно, из отчетов в режиме реального времени с других самолетов.
Является ли турбулентность более вероятной на определенных маршрутах?
Стив Оллрайт: Любой аэропорт находится во власти сильных ветров в любой день. То же самое относится к струйным потокам на любом данном маршруте, хотя, как правило, больше шансов на турбулентность, пересекающую ITCZ (зону межтропической конвергенции), например, при полете на юг через Африку.
Патрик Смит: Эти бурлящие кучевые облака из ватного шарика — это всегда комковатое столкновение. Полеты над горными хребтами и через определенные фронтальные границы также вызовут звон колокольчиков, как и переход границы реактивного потока. Но время от времени это совершенно непредвиденно. Ты просто не знаешь. Поскольку турбулентность настолько непредсказуема, я, как известно, даю досадные необязательные ответы на вопрос о том, как лучше ее избежать.
«Лучше летать ночью, чем днем?» Иногда.
«Должен ли я избегать маршрутов, которые пересекают Скалистые горы или Альпы?» Тяжело сказать.
«Являются ли маленькие самолеты более восприимчивыми, чем большие?» Это зависит.
Полеты над Африкой, как правило, бампер
Полеты над горными хребтами имеют тенденцию быть более сильными.
Какая самая гладкая часть самолета?
Патрик Смит: ах, теперь я могу работать с этим. Хотя это не имеет большого значения, самое гладкое место для сидения — над крыльями, ближе всего к центрам подъема и силы тяжести самолета. Самым грубым местом обычно является крайняя часть кормы — самые задние ряды, расположенные ближе всего к хвосту.
Насколько плохой может быть турбулентность?
Патрик Смит: Я помню, как однажды вечером отправился в Европу, ударив немного необычно грубым воздухом над Атлантикой. Это была такая турбулентность, о которой люди рассказывают своим друзьям. Он возник из ниоткуда и длился несколько минут, и его было достаточно, чтобы перевернуть повозки в камбузах. В самый худший момент, под звуки разбитых тарелок, я вспомнил электронное письмо. Читатель спрашивал меня о смещении высоты в такие моменты. Сколько футов самолет на самом деле движется вверх или вниз, и из стороны в сторону. Я внимательно следил за высотомером. В любом случае, меньше 40 футов — вот что я увидел. Десять или 20 футов, если так, большую часть времени. Любое изменение курса — направление, на которое указывал наш нос, — было почти невозможно обнаружить. Я предполагаю, что некоторые пассажиры видели это по-другому: «Мы упали как 3000 футов за две секунды!»
Вы можете представить себе пилотов в вспотевшей пене: капитан лает, крепко держась за руль, пока корабль движется от одной стороны к другой. Нет ничего более далекого от правды. Действительно, одна из худших вещей, которые пилот может сделать во время сильной турбулентности, это попытаться с ней бороться.
Даже во время сильной турбулентности самолет упадет только на 40 футов или меньше
Стив Оллрайт: Летные экипажи по всему миру разделяют общую классификацию турбулентности: легкую, умеренную и сильную. Определения приведены в наших руководствах и помогают нам оценить, каким должен быть наш курс действий.
Для испуганного летчика даже легкая турбулентность может расстраивать. Для пилотов легкая турбулентность ничем не отличается от ухабистой дороги для водителя такси или слегка неровного участка пути для машиниста поезда — небольшого, но абсолютно безопасного неудобства и очень важной части нашей повседневной жизни. При слабой турбулентности самолет может отклоняться всего на несколько футов по высоте.
Умеренная турбулентность не вызывает страха у пилотов, поскольку они будут испытывать этот уровень турбулентности в течение нескольких часов на каждую тысячу часов, в которые они летят. Обычно он длится не более 10 или 15 минут, но иногда может длиться несколько часов, включая и выключая.
Такого рода турбулентность вызовет беспокойство даже у некоторых постоянных путешественников и приведет к разливу напитков. Самолет может отклоняться по высоте на 10 или 20 футов. Пилот не требует никаких действий для управления самолетом, но летный экипаж может решить попробовать другую высоту, если турбулентность сохраняется.
Сильная турбулентность встречается крайне редко. За более чем 10000 часов полета я испытал сильную турбулентность в общей сложности около пяти минут. Это крайне неудобно, но не опасно. Самолет может отклоняться по высоте на 30 футов (30 метров) или около того, как вверх, так и вниз, но это не то же самое, что тысячи футов, о которых говорят некоторые люди, когда речь идет о турбулентности.
Я должен подчеркнуть, что этот уровень турбулентности настолько редок, что туристы почти наверняка никогда не испытают его, как и большинство деловых людей.
